Page 267 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
НЕИСПРАВНОСТИ ГЛАВНЫХ РЕДУКТОРОВ ВЕРТОЛЕТОВ И
ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ.

В.А. Сидоров
член ОРАП, кандидат технических наук
А.А. Сучков
С.В. Куликов
НИЦ (г. Люберцы) ЦНИИ ВВС Минобороны России

Находясь в центре винтомоторной группы вертолета любой
аэродинамической схемы и являясь средоточием и единственным
передаточным звеном сил и моментов между двигателями и несущей
системой, главный редуктор всегда был предметом особого внимания
со стороны разработчика. Безусловно, не последнее место в этом
внимании всегда же занимало и требование обеспечения высокой
надежности и долговечности этого агрегата. Практически все главные
редукторы, находящиеся в эксплуатации обладают высокой
функциональной надежностью и чрезвычайной живучестью по
отношению к внешним механическим воздействиям, поскольку их
дублирование в системах вертолета практически невозможно.
Внутренние повреждения определяются, как правило, на начальной
стадии их развития по результатам плановых осмотров датчиков
контроля, прежде всего магнитных пробок. Повреждения корпуса
также гарантированно выявляются в процессе выполнения работ
планового технического обслуживания.
Известен случай периода ведения боевых действий в Чеченской
Республике в 2002 году, когда вертолет Ми-24П совершил трехчасовой
полет при наличии сквозной поперечной трещины длиной 130 мм на
фланце крепления лапы подредукторной рамы корпуса главного редуктора
ВР-24. Трещина распространялась от одного отверстия под шпильку
крепления редуктора до другого и, очевидно, явилась следствием
нарушения в эксплуатации технологии монтажа подредукторной рамы на
корпусе главного редуктора при его установке на вертолет.
Закономерно, что процесс создания редукторов не обходился без
периодического выявления конструктивных недостатков, а процесс их
устранения не прост и весьма продолжителен по времени. Так в начале
80-х годов прошлого столетия в ходе заводских испытаний вертолета
Ми-26 на главном редукторе ВР-26 выявилось масляное голодание
верхних подшипников, что явилось серьезным препятствием переводу
редуктора в серийное производство. Потребовалось дополнительное
исследование проблемы с конструктивной доработкой агрегата. Но в
целом сложившаяся практика: испытания на стенде, продолжение
испытаний в составе вертолета и начало серийной эксплуатации с
временными назначенными ресурсами и сроками службы с последующим
увеличением этих показателей до требуемых величин всегда позволяла
завершить процесс положительным результатом. Хотя, очевидно, он был

265 Сборник №26