Page 264 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
Анализ материалов объективного контроля аварийного самолета
(рисунок 6) показал, что в последнем полете самолета в момент развития
нештатной ситуации имелось резкое (всего за 0,35 сек) нарастания
положительной боковой перегрузки n z до величины n z = 0,14, а через
0,37 сек и отрицательной до величины n z = -0,28 за 0,8 сек. не связанное с
отклонением рулевых поверхностей аварийного самолета.
Следует также отметить, что в момент развития нештатной
ситуации средствами объективного контроля аварийного самолета были
зафиксированы разовые команды «Пожар» вначале в правом и затем в
левом двигателях аварийного самолета.

Рисунок 6. Изменение параметров полета, определяющих нагруженность
планера аварийного самолета. «А» и «Б» – соответственно момент
первого и второго силового импульсного воздействия на конструкцию
фюзеляжа в зоне топливного бака № 3.

Сравнительный параметров объективного контроля другого
самолета-бомбардировщика, потерпевшего аварию вследствие взрыва
топливного бака № 3 [2] и исследуемого самолета показал, что характер
развития нештатных ситуации у самолетов различен и выразился в первом
случае в одном симметричном силовой импульсе. Кроме этого имелись
существенные отличия в фактическом техническом состоянии фрагментов
конструкции самолетов после авиационного происшествий.
Исследованием технического состояния агрегатов и деталей
топливной системы, систем кондиционирования, защиты воздухозаборников
и электроснабжения аварийного самолета было установлено, что они
признаков неисправностей, способных привести к взрыву топливного бака
самолета-бомбардировщика в последнем его полете, не имели.
Основываясь на вышеуказанных фактах, была отвергнута
первоначальная версия о взрыве топливного бака и выдвинута версия о
разрушении шланга перекачки топлива УПАЗ самолета-заправщика,

Сборник №26 262