Page 104 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
 отсутствие контроля со стороны членов экипажа за
автоматическим выпуском интерцепторов и воздушных тормозов после
приземления и невыпуск интерцепторов в ручном режиме;
 нарушение экипажем предусмотренной РЛЭ технологии
использования реверса тяги на посадке, выразившееся в применении
максимального реверса тяги «одним движением», без установки РУР на
промежуточный упор (малый реверс) и без контроля положения
(перекладки) створок реверсивного устройства, что, при указанных выше
недостатках механизма управления и блокировки реверсивного
устройства, привело к увеличению прямой тяги двигателя;
 отсутствие в течение всего пробега по ВПП сигнала
одновременного обжатия основных опор шасси из-за конструктивных
6
особенностей концевых выключателей обжатого положения основных
опор шасси (для срабатывания выключателя необходима нагрузка на
стойку ~5.5 т) и невыполнения экипажем положений РЛЭ о выпуске
интерцепторов в ручном режиме, что штатно привело к неперекладке
створок реверсивного устройства на режим обратной тяги;
 неудовлетворительное управление ресурсами экипажа со стороны
КВС в течение всего полета, что, на этапе захода на посадку, привело к
отсутствию контроля за стабилизированностью захода, а на этапе пробега
– к «зацикливанию» на операции включения реверса при отсутствии
контроля за работой других систем;
 непринятие своевременных профилактических мер в ходе
расследования серьезного инцидента, происшедшего 20.12.2012 в
аэропорту Толмачево с самолетом Ту-204-100В RA-64049 а/к «Ред Вингс»;
 неудовлетворительный уровень организации летной работы и
неработоспособность системы управления безопасностью полетов в
авиакомпании, а также формальное отношение к выполнению
квалификационной проверки КВС назначенного для этой цели пилота-
инструктора и отсутствие в авиакомпании должного контроля за
квалификационными проверками и выполнением полетов по средствам
объективного контроля, что не позволило своевременно выявить и
устранить систематические недостатки в технике пилотирования КВС в
части выдерживания повышенных скоростей при полете по глиссаде, а
также технологии использования реверса тяги на пробеге после посадки.
Предусмотренный ФАП-128 (п. 5.7) контроль за проведением
квалификационных проверок не проводился;
 отсутствие в программах периодической подготовки членов
экипажа отработки действий в ситуациях, связанных с несрабатыванием
концевых выключателей основных опор шасси и, как следствие, с
невыпуском интерцепторов и воздушных тормозов в ручном режиме.
Технические возможности имеющихся тренажеров не позволяют
отрабатывать данную ситуацию.

6 Отказов в работе концевых выключателей не было.
Сборник №26 102