Page 102 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
выполнения указанных карт. В то же время, учитывая изложенные
противоречия в содержании данных карт, а также приведенный выше
анализ возможного развития аварийной ситуации, Комиссия считает,
что выполнение ряда технологических карт было проведено формально,
без реального выполнения работ. Так, например, если бы
организациями, выполнявшими замену двигателей, был дословно
(буквально, полностью) выполнен п. 2.7 раздела 073-21-00, Осмотр и
проверка системы управления, стр. 601-606 РЭ двигателя, то есть РУР
был бы переведен до упора (физического), при этом проконтролировано
положение указателя на лимбе насоса-регулятора в положении 14…20°
и прилегание кулачка к направляющей, то увеличения прямой тяги в
аварийном полете, наиболее вероятно, не произошло бы.
Учитывая изложенное, наиболее вероятным представляется
следующий вывод: после установки двигателей на самолет и проведения
проверки по Технологической карте № 203 «Проверка регулировки
системы управления режимом работы двигателей», стр. 209-212 раздела
76-11-00 РЭ самолета, все параметры были в ТУ (положение указатель на
лимбе НР-90 при положении РУР на промежуточном упоре в пределах
20±2°, проверка зазора между кулачком блокировки и направляющей не
требуется), при этом все остальные Технологические карты были
расписаны формально, без выполнения работ. Это предположение
подтверждается и результатами исследований, которые показали, что
регулировки как двигательной, так и самолетной частей проводки
управления двигателями, в эксплуатации не выполнялись. Учитывая, что
после выпуска самолета на нем были установлены по три разных
двигателя как в составе левой так и в составе правой силовых установок,
при этом после ремонта левый двигатель устанавливался на различные
самолеты дважды (первый раз на другой самолет), непроведение
регулировок подтверждает представленный выше вывод.
Таким образом, увеличение прямой тяги обоих двигателей в
аварийном полете при непереложенных створках реверса, наиболее
вероятно, произошло из-за разрегулировки механизма управления и
блокировки. Данная разрегулировка стала следствием:
– неучтенной при составлении эксплуатационной документации
фактической жесткости конструкции механизма управления и
блокировки;
– несогласованности и противоречий в эксплуатационной
документации на самолет и двигатель, определяющей порядок проверок и
регулировок системы управления двигателем при его замене в
эксплуатации;
– формального подхода в течение длительного интервала времени к
выполнению проверок со стороны организаций, осуществлявших замену
двигателей, что не позволило обеспечить обратную связь с
разработчиками самолета и двигателя и своевременно устранить
имеющиеся недостатки в ЭТД.

Сборник №26 100