Page 103 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
Проявление указанных выше недостатков (разрегулировки МУБ)
стало возможным только при невыполнении экипажем требований РЛЭ,
предусматривающих двухступенчатую процедуру использования реверса
тяги при посадке с обязательным контролем выпущенного положения
створок реверсивного устройства.

Заключение
5
Причиной катастрофы самолета Ту-204-100В RA-64047 явились
разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного
устройства обоих двигателей и неправильные (несоответствующие
положениям РЛЭ) действия экипажа на пробеге после посадки при
управлении интерцепторами и реверсом тяги, что привело к отсутствию
эффективного торможения самолета, выкатыванию за пределы ВПП,
столкновению с препятствием на большой скорости (~190 км/ч),
разрушению самолета и гибели людей.
Способствующими факторами катастрофы явились:
 неучтенная в эксплуатационной документации, определяющей
порядок проверок и регулировок системы управления двигателем при его
замене в эксплуатации, фактическая жесткость конструкции механизма
управления и блокировки реверсивного устройства. Данный фактор
может проявиться только при управлении экипажем реверсом тяги с
нарушением положений РЛЭ;
 несогласованности и противоречия в ЭТД по самолету и
двигателю и формальный подход в течение длительного интервала
времени к выполнению проверок регулировки системы управления
двигателем (в том числе механизма управления и блокировки
реверсивного устройства) со стороны организаций, осуществлявших
замену двигателей, что не позволило обеспечить обратную связь с
разработчиками самолета и двигателя и своевременно устранить
имеющиеся недостатки;
 нестабилизированный заход на посадку и значительное (до
45 км/ч) превышение экипажем расчетной скорости полета по глиссаде,
что привело к длительному выдерживанию самолета перед приземлением,
значительному удлинению посадочной дистанции и приземлению
самолета с перелетом (~950 м);
 невыпуск после приземления интерцепторов и воздушных
тормозов в автоматическом режиме из-за отсутствия сигнала
одновременного обжатия левой и правой основных опор шасси, ставшего
следствием опережающего «мягкого» (вертикальная перегрузка 1.12g)
приземления самолета на левую основную опору при боковой
составляющей ветра справа предельных значений (~11.5 м/с);

5 В соответствии с Руководством по расследованию авиационных происшествий и
инцидентов ИКАО (DOC 9756 AN/965), причины и факторы приведены в логическом
порядке, без оценки приоритета.
101 Сборник №26