Page 98 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
Дополнительное перемещение указателя на лимбе насоса-регулятора
возможно также при наличии зазора между кулачком блокировки и
направляющей при положении РУР на промежуточном упоре. Помимо
характеристик жесткости проводки управления конкретного двигателя,
величина усилий, которые необходимо приложить к РУР для их
перемещения до момента увеличения тяги двигателя при непереложенных
створках реверса, существенным образом зависит от величины регулировки
зазора между кулачком блокировки и направляющей. Чем больше этот
зазор, тем легче пилоту, приложив некоторые усилия к РУР, переместить их
(а вместе с этим и всю систему тяг и качалок) в такое положение, при
котором подается команда в насос-регулятор на увеличение режима работы
двигателя (более -32° по лимбу HP). Как показал наземный эксперимент,
проведенный на самолете Ту-204-100В RA-64050, максимальные усилия,
которые пилот может реально приложить для удержания РУР в верхнем
положении при непереложенных створках реверса, составляют порядка
25...30 кг (на оба РУР), при этом фактическое положение РУР в кабине
экипажа и положение указателя на лимбе насоса-регулятора двигателя не
совпадают, величина расхождения может составлять до ~10°. В аварийном
полете данное расхождение не превышало 4°, то есть, наиболее вероятно,
зазор между кулачком блокировки и направляющей при положении РУР на
промежуточном упоре был достаточно велик, а величина усилий,
приложенных пилотом для преодоления блокировки, была относительно
незначительной (по оценкам летчика-испытателя около 10 кг). Измерить
зазор между кулачком блокировки и направляющей при положении РУР на
промежуточном упоре на самолете Ту-204-100В RA-64047 не
представилось возможным ввиду разрушений и деформаций проводки
системы управления режимом работы двигателей из-за столкновения
самолета с препятствиями и теплового воздействия от пожара.

Рис. 12.

Сборник №26 96