Page 41 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
значение. При касании водной поверхности центр гидродинамических
давлений оказался далеко впереди центра масс, что вызвало потерю
курсовой устойчивости. Самолет резко повело влево, возникновение
правого крена вызвало зарывание и разрушение правого концевого
поплавка и деформацию его конструкции.
Разрушение днища лодки могло возникнуть при первом
посадочном ударе. Это особенно вероятно, если удар о воду происходил
из режима пологого пикирования.
2. Самолет заходил на посадку с повышенной вертикальной
скоростью. В результате даже при правильном выборе угла
дифферента мог возникнуть интенсивный рикошет. Пилот в силу
неопытности мог парировать рикошет резкой дачей ручкой управления
«от себя» и вывести самолет в пологое пикирование. Второй удар о
воду мог привести к разрушению днища в носовой части лодки и
потере курсовой устойчивости.
3. После касания водной поверхности пилот мог увеличить угол
дифферента, выведя самолет за верхнюю границу области устойчивого
глиссирования. В результате возник выброс самолета из воды со
значительной отрицательной угловой скоростью тангажа.
Попытка пилота парировать это движение, как правило,
оказывается безуспешной. Отстающие по фазе действия рулем высоты
увеличивают риск удара о воду с отрицательным углом дифферента, что
может привести к катастрофическим последствиям.
Из-за отсутствия средств регистрации полетной информации,
значительной удаленности места АП от очевидцев комиссия не отдает
приоритета какой-либо версии. Общим для всех трех возможных
вариантов развития АП является их связь с ошибочными действиями
пилота на посадке.
Вместе с тем, комиссия отмечает, что в РЛЭ ЕЭВС «Корвет-J» не
указаны:
- максимальные допустимые при посадке на воду углы дифферента,
чтобы гарантировать глиссирование в области продольной устойчивости;
- минимальные допустимые при посадке на воду углы дифферента,
чтобы исключить возможность потери курсовой устойчивости;
- рекомендуемые действия пилота при рикошетах от водной
поверхности.
Наиболее вероятной причиной АП явилось отсутствие у пилота,
выполнявшего полет, подготовки в качестве пилота гидросамолета, что
привело к ошибочному пилотированию при выполнении посадки на
воду с попутно-боковым ветром на повышенной скорости, потере
курсовой устойчивости самолета, его развороту в левую сторону с
возникновением правого крена, разрушению правого концевого
поплавка и деформации конструкции.
В результате АП самолет получил повреждения, пилот не
пострадал.

39 Сборник №26