Page 136 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
инцидентам, которые и должны составлять основную массу статистики, у
нас, как выясняется, к сожалению, нет.

Причины.
В чем же причины такого положения дел? Что нам мешает
собирать достоверную информацию по инцидентам?
Как обычно, причин несколько. Не претендуя на истину в
последней инстанции, скажу, что речь идет о некотором состоянии
системы культура-традиции-общество-профессия-государство, при
котором у пилотов, диспетчеров и других авиационных специалистов нет
желания информацию об инцидентах сообщать, а у государства, что более
опасно, нет сильного желания такую информацию получать. Ведь правду
не только трудно говорить, но ее иногда еще сложнее выслушивать. Тем
более, когда, выслушав, необходимо реагировать, принимать какие-то
меры. И все это толлерируется нашим обществом, в котором
«стукачество» никогда не приветствовалось.
Так что, это чисто наше, особенное, национальное, русское,
украинское, казахское, … советское? Давайте посмотрим, как обстоят
дела у наших зарубежных коллег.
Вот данные одного исследования, проведенного по данным о
расследовании происшествий и инцидентов на вертолетах с 1995 по 2004
год в Великобритании. «Человеческий фактор» присутствовал только в
17% докладах об инцидентах, в то время как он же стал причиной 76%
происшествий. В противоположность этому, факторы, связанные с летной
годностью, составляли 98% от всех сообщений об инцидентах, и только в
16% случаев они присутствовали, как причинные факторы в отчетах об
авиационных происшествиях.
Как говорится – без комментариев.
Почему скрываются именно события, связанные с действиями
экипажа? Ну, здесь ответ очевиден – зачем экипажу скрывать «отказы»?
Если только «руководство» его об этом не попросит, чтобы самолет не
останавливать, избежать задержки рейса и т.д. … Ну, или если, например,
запись в бортжурнале или формуляре все равно ничего не изменит
(родовая «особенность» самолета, «глюк» программного обеспечения,
хорошо известная неисправность и т.д.). Но, в основном, экипаж о
неисправностях, подпадающих под классификацию инцидента
докладывает. И, все по-другому, когда речь идет о своих, человеческих
«отказах». Кто же на себя будет писать? Да, конечно, есть средства
объективного контроля (бортовые самописцы), но и они не всегда, как
каждый раз выясняется после катастрофы, могут, или желают быть
использованы для выявления предпосылок на ранней стадии, до того
момента, когда критическая масса предшествующих событий не
доберется до верхней ступени пирамиды Хейнриха.

Сборник №26 134