Page 96 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
управления и блокировки обеспечивает, в том числе, переключение крана
КР-90, а также блокировку РУР от возможного переключения реверсивного
устройства, минуя площадку «Малого газа» на насосе-регуляторе (данная
функция и не была выполнена в аварийном полете).
Исходя из приведенных данных о конструкции и функциях
механизма управления и блокировки, очевидно, что он задумывался как
жесткая система. Это же подтверждается и анализом РЭ двигателя. Так,
согласно пункту 7 раздела 073.21.00, стр. 501-510 «Регулировка системы
управления», максимально допустимый суммарный люфт в системе,
включая зазоры в осях роликов тяг от ведущего ролика двигателя до
механизма управления и блокировки должен быть не более 0.7 мм. При
регулировке механизма управления и блокировки (РЭ двигателя,
073.21.00, Проверка и регулировка механизма управления и блокировки,
стр. 205-208) предусмотрено, что при зафиксированном кране
управления реверсом КР-90 в положении «Обратная тяга» зазор между
кулачком блокировки и направляющей должен составлять 1.4…1.6 мм,
что должно гарантировать открытие крана управления реверсом при
постановке РУР на промежуточный упор. Предполагалось, что при
отсутствии зазора возможны ситуации, когда кулачок блокировки
упрется в направляющую раньше, чем полностью откроется кран
управления реверсом, что нарушит штатную работу системы. Также
необходимо отметить, что логика работы реверса тяги двигателя при
переходе на резервную автоматику предполагает невозможность
перемещения указателя на лимбе насоса-регулятора дальше площадки
сопровождения без перекладки реверсивного устройства.
Однако, проведенные Комиссией работы, а также анализ
результатов работ по регулировке двигателей, проведенных после АП с
самолетом Ту-204-100В RA-64047 в рамках реализации директив летной
годности и ЭТУ, показал, что при приложении к рычагу управления
реверсом усилия порядка 15 кг возможно смещение указателя на лимбе
насоса-регулятора (при упоре кулачка блокировки в направляющую)
вплоть до величины ~10° (точные величины зависят от состояния
проводки управления каждого конкретного двигателя, с увеличением
наработки двигателя после ремонта данные значения, вероятно,
увеличиваются). Смещение становится возможным из-за деформации и
смещения ряда конструктивных элементов двигательной части системы
управления двигателем, включая элементы механизма управления и
блокировки (Рис. 9 и Рис. 10). Следует отметить, что, согласно РЭ
двигателя, суммарный люфт проводки управления от ведущего ролика
до кулачка управления не должен превышать 0.7 мм, при этом
суммарный люфт остальной части МУБ, включая кулачок блокировки и
направляющую, не нормируется. После АП с самолетом Ту-204-100В
RA-64047 жесткость конструкции была усилена путем установки ряда
дополнительных элементов (Рис. 11 и Рис. 12, дополнительные
элементы показаны красными стрелками).

Сборник №26 94