Page 88 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
воздушных тормозов на пробеге по кадру УПР на ИМ
№ 1 – убедиться.
При несрабатывании автоматического выпуска
рукоятку ИНТЕРЦЕПТОРЫ в выпущенное положение –
установить (РЛЭ Ту-204-100В, п. 8.7.3 (9)).

При переводе РУРов в положение -37 РУДы на двигателях
переместились в положение -33 (при положении РУДов двигателей
более -32 происходит увеличение режима работы двигателей). В
результате оба двигателя стали увеличивать режим работы на прямой
тяге. При нормально работающей системе реверса такая ситуация
возникать не должна – при попытке перевода РУР в положение
максимального реверса и неперекладке створок реверса двигатели
должны оставаться на режиме малого газа. Через 2 секунды после
перевода РУР в положение максимального реверса последовал доклад
бортинженера: «Реверс не включился! Реверс пока не включился». РУР
продолжали оставаться в положении максимального реверса, что
привело к увеличению режима работы двигателей до Nвд~90%
(фактически соответствует номинальному режиму работы).
Применение тормозов также оказалось неэффективным, поскольку
на начальном этапе торможение осуществлялось фактически только
колесами левой опоры шасси. Согласно зарегистрированной информации,
при обжатии тормозных педалей, давление в тормозах колес левой
2
(обжатой) опоры шасси составляло 30…50 кг/см , давление в тормозах
2
колес правой (необжатой) опоры шасси не превышало 1…6 кг/см (при
нормальном торможении давление в тормозах при полностью обжатых
2
педалях составляет 100±10 кг/см , в данном случае максимальное
значение давления устанавливалось согласно алгоритмам работы
антиблокировочной системы тормозов).
Через 4 секунды после обжатия тормозных педалей
зарегистрировано появление разовой команды «Отказ одной пары
тормозов основной подсистемы торможения», а еще через 1 секунду КВС
отпустил тормозные педали. При работе антиблокировочной системы
тормозов сигнал «Отказ одной пары тормозов основной подсистемы
торможения» формируется, если скорость вращения одного колеса в паре
превышает 30 км/ч, а второе колесо не вращается в течение 1.5 секунд.
Наиболее вероятно, в процессе движения самолета (за счет небольшого
изменения крена в правую сторону), произошло контактирование одного
из внутренних колес правой основной опоры шасси с поверхностью ВПП.
Такая ситуация возможна при условии, если одна стойка основной опоры
шасси находится в обжатом положении, а другая – в необжатом.
Раскрутка только внутреннего колеса правой основной опоры шасси
могла привести к появлению сигнала «Отказ одной пары тормозов
основной подсистемы торможения». При этом согласно алгоритму работы
антиблокировочной системы тормозов, раскрутка только одного колеса не
приводит к подаче давления в тормоза этой пары колес.

Сборник №26 86