Page 89 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
Поскольку торможение колес было неэффективным и оба
двигателя работали на режиме прямой тяги на номинальном режиме, то
вместо торможения самолет начал разгоняться. В 12:31:46
зарегистрирован доклад 2П: «(Че-то) пошли. На взлет пошли что-ли?».
РУР продолжали оставаться в положении максимального реверса около
8 секунд, после чего были переведены в выключенное положение. Судя
по переговорам, 2П находился вне контура управления, не участвовал в
работе экипажа и не понимал что происходит, какие-либо команды и
доклады со стороны КВС в процессе пробега отсутствовали, а
практически все указания по действиям экипажа (на торможение,
повторное включение реверса и даже использование автоматического
торможения) следовали со стороны бортинженера.
После перевода РУРов в выключенное положение, в момент времени
12:31:49 зарегистрировано практически полное обжатие тормозных педалей
КВС до 60 мм (Рис. 4). В этот момент самолет находился на удалении около
1300 м от выходного торца ИВПП-19. В процессе обжатия тормозных
педалей подачи давления в тормоза основных опор шасси не произошло, а
при полном обжатии педалей зарегистрировано появление разовой
команды «Отказ основной подсистемы торможения» и практически сразу
же – «Включение резервной подсистемы торможения». Сигнал «Отказ
основной подсистемы торможения» формируется в случае отказа тормозов
двух и более пар колес. К этому времени разовая команда «Отказ одной
пары тормозов основной подсистемы торможения» регистрировалась в
течение 5 секунд. Увеличение приборной скорости и колебания самолета по
крену и тангажу привели к уменьшению контакта колес шасси с ВПП, к
неравномерной раскрутке колес отдельных пар, и как следствие – к
формированию сигнала об отказе еще одной пары колес. В этом случае, при
обжатии тормозных педалей, может быть диагностирован отказ основной
подсистемы торможения. Судя по малому времени, прошедшему с момента
появления сигнализации об отказе основной подсистемы торможения и
включению резервной подсистемы, переход на резервную подсистему
торможения произошел автоматически (у экипажа имеется возможность
ручного переключения на резервную подсистему торможения).
В результате работы двигателей на прямой тяге на номинальном
режиме, к моменту перевода РУРов в выключенное положение приборная
скорость увеличилась до 240 км/ч. До этого момента самолет двигался по
ВПП на левой и передней опорах шасси. Увеличение приборной скорости, а
также управляющие действия экипажа по выдерживанию направления
движения, привели к дополнительной «разгрузке» опор шасси. В процессе
дальнейшего движения при колебаниях по крену от -4.4° до +2.5°
происходило обжатие то левой, то правой опор шасси, на отдельных
участках самолет практически полностью отделялся от ВПП (Рис. 4).
Одновременного обжатия обеих опор шасси по-прежнему не происходило,
интерцепторы и воздушные тормоза оставались в убранном положении.
Несмотря на практически полностью обжатые тормозные педали,
торможение колес оставалось неэффективным: давление в тормоза колес

87 Сборник №26