Page 92 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
удалении около 200 м от выходного торца ИВПП-19, приборная
скорость составляла около 230 км/ч.
Анализ показал, что, наиболее вероятно, невключение реверса в
процессе пробега и отсутствие торможения стали пусковым
механизмом для возникновения сильнейшего психо-эмоционального
напряжения у всех членов экипажа, на фоне которого дальнейшие
действия на заключительном этапе пробега носили импульсивный и
хаотичный характер.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло около 12:32:08,
практически по ее оси на приборной скорости около 215 км/ч (Рис. 5). В
процессе выкатывания, по команде КВС, Б/И выключил двигатели с
помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по
продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, при движении
самолета по снежному покрову за пределами ВПП произошло
уменьшение скорости, что, вместе с наездом на неровности, привело к
одновременному обжатию левой и правой опор шасси, о чем
свидетельствует одновременная регистрация соответствующих разовых
команд системой МСРП. Обжатие основных опор шасси привело к
автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также
к перекладке створок и включению реверса двигателей (РУРы двигателей
продолжали оставаться в положении малого реверса).
Анализ зарегистрированной информации свидетельствует о
штатной работе концевых выключателей обжатия основных опор шасси
в аварийном полете.
Столкновение самолета со склоном оврага произошло на путевой
скорости 180…190 км/ч. К этому моменту двигатели были выключены,
створки реверса двигателей находились в положении обратной тяги,
воздушные тормоза находились в положении ~ -50° (полностью
выпущены), интерцепторы ~ -50° (полностью выпущены).
Непосредственно перед столкновением зарегистрировано перемещение
рукоятки управления закрылками-предкрылками в положение 20° и
начало уборки закрылков.
В процессе столкновения с препятствиями и склоном оврага
произошло разрушение самолета. Самолет остановился на удалении
330 м от конца бетонного покрытия ИВПП-19 и боковом уклонении
около 20 м правее продолженной оси ИВПП-19.
Анализ работы авиационной техники. Реверс тяги двигателей.
Управление реверсом тяги двигателей осуществляется экипажем
при помощи РУР. Перемещение РУР невозможно без установки РУД
соответствующего двигателя в положение «малый газ». После установки
РУД двигателей на режим малого газа становится возможным
перемещение РУР. Усилие, которое необходимо приложить пилоту для
перемещения РУР в штатном случае, составляет не более 4 кгс, при этом
дополнительное усилие на промежуточном упоре (положение «малый
реверс») составляет 2.8±0.3 кгс.

Сборник №26 90