Page 90 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
подавалось только при обжатии опор шасси и раскрутке соответствующих
колес (при замедлении скорости вращения любого из колес в паре
происходит сброс давления в этой паре колес до момента начала
раскрутки этих колес), поэтому происходило кратковременное
торможение колес то левой, то правой опор шасси, при этом максимальное
давление в тормозах колес составляло 25…30 кг/см . Появление сигналов
2
обжатия основных опор шасси (и, соответственно, подача давления в
тормоза соответствующих пар колес при обжатии тормозных педалей),
соответствовали изменению крена самолета.
Начиная с момента времени 12:31:52, зарегистрировано также и
обжатие тормозных педалей 2П вплоть до полного хода. После
переключения работа тормозной системы самолета осуществлялась от
резервной подсистемы вплоть до окончания записи, стояночное
торможение экипаж не использовал. Аналоговые параметры или разовые
команды, свидетельствующие о нештатной работе резервной подсистемы
торможения, зарегистрированы не были.
Через 5 секунд после выключения реверса, в 12:31:54, по команде
бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный
перевод РУРов в положение -37°, соответствующее максимальному
реверсу. Как и при первой попытке, включения реверса не произошло
(одновременное обжатие опор шасси отсутствовало), оба двигателя
вновь вышли на повышенный режим при работе в режиме прямой тяги
(до Nвд~84%). Торможения самолета по прежнему не происходило,
приборная скорость составляла 230…240 км/ч.
Через 4 секунды РУРы были переведены в выключенное положение
(Рис. 4). В момент перевода РУРов в выключенное положение самолет
находился на удалении 650…700 м от выходного торца ИВПП-19 (Рис. 5).
В течение последующих 6 секунд РУРы находились в
выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку
включения автоматического торможения, о чем свидетельствуют
внутрикабинные переговоры: Б/И: «Автомат попробуй», КВС:
«Давай», Б/И: «Попробовал» и кратковременное появление разовых
команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и
резервной подсистем (Рис. 4). Перед включением автоматического
торможения КВС и 2П отпустили тормозные педали, однако затем
зарегистрированы обжатия правой тормозной педали 2П до величины
20…30 мм. Согласно РЛЭ самолета Ту-204-100В при обжатии
тормозных педалей автоматический режим торможения отключается, и
при отпускании педалей система в режим автоматического
торможения не возвращается. Таким образом, в результате обжатия
тормозных педалей 2П, режим автоматического торможения был
выключен. После попытки использования автоматического
торможения экипаж торможения колес практически не применял (не
считая кратковременных обжатий правой педали вторым пилотом).
Самолет продолжал двигаться со скоростью около 230 км/ч.

Сборник №26 88