Page 75 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
команды КВС о проведении предпосадочной подготовки. После доклада
2П КВС проинформировал экипаж о распределении обязанностей при
выполнении посадки и дал команду на выполнение карты контрольной
проверки: «Переход 60-ый, на посадке будем пользоваться маленьким и
большим реверсом, торможение на скорости 180 и менее километров в
час, после посадки освобождение влево по ближайшей. Пилотирование,
реверс, торможение слева, связь справа, давление на аэродроме посадки
986, контроль по карте».
Можно отметить, что при выполнении предпосадочной подготовки
экипаж не прослушал информацию АТИС для аэродрома посадки в полном
объеме. Частично прослушанная информация АТИС не могла позволить
экипажу оценить соответствие бортового оборудования метеоусловиям на
аэродроме посадки. Кроме того, экипаж своевременно не ввел в ВСС
программу снижения и не подготовил схемы захода на посадку. При
выполнении карты контрольной проверки перед снижением замечаний по
работе техники у экипажа не было. В целом предпосадочная подготовка
была проведена формально и ограничилась типовым, заученным набором
фраз для базового аэродрома. В действиях 2П явно отмечались элементы
спешки и неуверенности, что постоянно вызывало раздражение КВС.
Обстановка в кабине была достаточно напряженной.
Анализ зарегистрированной информации свидетельствует, что
экипаж планировал выполнять заход на посадку по системе ILS в
директорном режиме, установленная частота ILS соответствовала схеме
захода. Активное пилотирование должен был осуществлять КВС,
контроль и ведение радиосвязи – 2П, планируемая скорость на глиссаде –
230 км/ч, положение закрылков – 37°. После приземления планировалось
использование промежуточного («маленького») и максимального
(«большого») реверса. Распределение обязанностей, которое КВС
определил в ходе предпосадочной подготовки, соответствовало
положениям РПП авиакомпании.
Снижение с эшелона, после разрешения диспетчера: «Red Wings
92-68 снижайтесь эшелон 2-9-0», было начато в 12:03:34.
Непосредственно перед началом снижения 2П занимался вводом
данных о маршруте захода в бортовую систему. При этом можно
отметить, что диспетчер дважды повторил разрешение на начало
снижения, поскольку на первый запрос экипаж не отреагировал. Уже
после начала снижения 2П прослушал информацию АТИС «ФОКСТРОТ»
после указания КВС. Информация АТИС содержала следующие данные
по погоде в районе аэродрома назначения: «…сцепление нормативное
0-5… Погода: ветер у земли 270 градусов 6, порывы 12, круг 260 градусов
15, видимость более 10 километров…». Боковая составляющая ветра
(11.4 м/с) фактически соответствовала максимально допустимой для
выполнения посадки (для коэффициента сцепления 0.5 максимально
допустимая боковая составляющая ветра для самолета Ту-204-100В
составляет 11.8 м/с). Несмотря на доклады 2П после прослушивания
информации АТИС (наиболее вероятно для ввода данных для системы

73 Сборник №26