Page 14 - Сборник ОРАП 26. 2014

Общество независимых расследователей авиационных происшествий
В связи с перерывом в летной работе основных членов экипажа
(КВС, второго пилота, бортмеханика) в состав экипажа были
дополнительно включены пилот-инструктор и бортмеханик-
инструктор. Оба инструктора на предполетной подготовке
отсутствовали и на вылет не явились.
Анализируя метеорологические условия аэропорта Донецк, КВС
принял решение выполнять полет по фактическим данным видимости и
высоты облаков по состоянию на 13:00 (здесь и далее время UTC),
которая соответствовала его минимуму, определив 2 запасных аэродрома
на случай ухудшения погоды на основном аэродроме.
КВС принял решение выполнять полет без инструкторского состава,
взяв на себя ответственность за обеспечение безопасности полета.
Взлет из а/п Одесса был выполнен в 14:35. В горизонтальном
полете, по указанию КВС, рабочее место второго пилота занял пилот-
курсант, который был включен в полетное задание летным директором
авиакомпании.
Перед началом снижения экипаж получил фактическую погоду
аэропорта Донецк. Полученные данные погоды не соответствовали
минимуму КВС (80×1000).
По записи переговоров установлено, что КВС не проводил
предпосадочную подготовку, во время которой должен был определить
систему захода и технологию работы экипажа при заходе в сложных
метеоусловиях.
КВС и второй пилот перед началом снижения не рассчитали
посадочную массу ВС и не определили целесообразность
использования вспомогательной силовой установки РУ-19. При
посадочной массе 21700 кг перед посадкой необходимо включить
РУ-19. Фактическая же масса составляла 21979 кг, то есть включение
РУ-19 должно было быть обязательным.
До БПРМ, который находится на расстоянии 1000 м от порога ВПП,
отклонений в технике пилотирования от заданных параметров не было.
На высоте принятия решения КВС, не увидев огней подхода к
посадочной полосе, начал уменьшать вертикальную скорость, не
сообщив экипажу о своем решении. Второй пилот и бортмеханик не
принимали мер для поддержания скорости самолета за счет увеличения
режима работы двигателей. Самолет перешел в режим сваливания,
вследствие чего ВС начало раскачиваться, вошло в левый крен 12°,
затем в правый 58°, снова в левый 18°, и снова в правый 48°. Шасси, по
команде КВС, были убраны за 3 секунды до столкновения ВС с землей.
Самолет с углом крена 48° правым крылом столкнулся с земной
поверхностью, вследствие чего часть крыла оторвалась, дальнейшее
движение осуществлялось на гондолах двигателей, что предотвратило
переворачивание ВС на правый бок.
Самолет остановился на расстоянии 50 м от бетонного ограждения
аэродрома со сломанным фюзеляжем, что позволило пассажирам,
которые были в состоянии самостоятельно передвигаться, быстро

Сборник №26 12