Статьи

Статьи сборников

30-16. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ КРОНШТЕЙНА Т7.92.3701.050.901.70/G ЛЕВОГО ВНУТРЕННЕГО ЗАКРЫЛКА САМОЛЕТА RRJ-95LR-100 RA-89036

кронштейн закрылка RRJ-95А.Л. Тушенцов
Начальник отдела Авиарегистра России, член Совета ОРАП
Г.А. Гуреев
Начальник сектора Авиарегистра России
И.А. Илларионов
Ведущий инженер Авиарегистра России

На самолете RRJ-95LR-100 RA-89036 была произведена отбраковка кронштейна Т7.92.3701.050.901.70/G левого внутреннего закрылка из-за обнаружения несплошности в материале при выполнении технического обслуживания самолета.
На исследование поступил кронштейн Т7.92.3701.050.901.70/G левого внутреннего закрылка самолета RRJ-95LR-100 RA-89036, эксплуатируемого АО «АТК «Ямал».
Самолет RRJ-95LR-100 RA-89036 (зав. № 95070) по состоянию на 07.03.2017 наработал с начала эксплуатации 1561 час (554 полета).

30-20. ВИДЫ ПОМЕХ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ ПРИ ОБРАБОТКЕ ИНФОРМАЦИИ БОРТОВЫХ УСТРОЙСТВ РЕГИСТРАЦИИ

Ю.В. Попов
Член ОРАП, ДТН, НИЦ (г. Люберцы) ЦНИИ ВВС Минобороны России
Д.В. Клочков
НИЦ (г. Люберцы) ЦНИИ ВВС Минобороны России
И.А. Уваров
НИЦ (г. Люберцы) ЦНИИ ВВС Минобороны России
А.Г. Фомин
НИЦ (г. Люберцы) ЦНИИ ВВС Минобороны России

К боровым устройствам регистрации (БУР) полетной информации для воздушных судов (ВС) относятся такие устройства, которое должны обеспечивать регистрацию и сохранение параметрической информации в соответствии с перечнем контролируемых параметров, с целью обеспечения расследования причин авиационных происшествий (АП) или инцидентов и технического состояния ВС.
БУР, представляют собой, совокупность средств измерений (датчики, первичные и измерительные преобразователи, коммутаторы, носители информации), определенным образом соединенных между собой линиями связи, а также других технических компонентов. Измерительные каналы БУР реализуют процесс измерения и обеспечивают автоматическое получение результатов измерений (выражаемых числом или кодом) в общем случае изменяющихся во времени и распределенных в пространстве величин, характеризующих определенные состояния ВС и его оборудования.

30-17. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРИЧИН РАЗРУШЕНИЯ ПОДШИПНИКОВ 3286848Д АВТОМАТА ПЕРЕКОСА 542-1940-000

разрушение подшипниковЮ.А. Коптев
КДТН, АО «МВЗ им. М.Л. Миля»
Л.И. Андреева
АО «МВЗ им. М.Л. Миля»

В период с 2013 г. по 2016 г. на базе АО «МВЗ им. М.Л. Миля» проведены исследования пятнадцати подшипников 3286848Д, эксплуатируемых в составе автомата перекоса (АП) 542-1940-000, которые изготавливаются в АО «МВЗ им. М.Л. Миля». На указанный подшипник передается момент от лопастей, вызывающий несоосность между наружным кольцом, крепящимся на тарелке, и двумя внутренними кольцами подшипника, установленными на кардане. И поэтому подшипник работает в условиях переменного перекоса.

30-21. ОБЛЕДЕНЕНИЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ – ПРИЧИНА АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

Обледенение

А.А. Глушатов
член ОРАП

Рассматривая обледенение летательных аппаратов (ЛА) как причину авиационных происшествий (АП), следует иметь в виду, что практически все случаи, связанные с обледенением, происходили при сочетании многих неблагоприятных факторов, совокупность которых приводила к возникновению и развитию аварийных ситуаций.
Основные причины АП, связанных с обледенением, и факторы в цепочках причинно-следственных связей:
– взлет самолета с наземным обледенением критических аэродинамических плоскостей;
– обледенение воздухозаборников и деталей входа в двигатели при их длительной работе на низких режимах, при которых противообледенительные системы (ПОС) не эффективны;
– игнорирование предупреждений метеослужбы об условиях возможного обледенения на маршруте с поздним решением об обходе грозового фронта;
– не своевременное включение (или вообще не включение) противообледенительных систем ПОС;
– обледенение приемников полного давления (ППД);
– не соблюдение летных ограничений, касающихся предотвращения АП в условиях обледенения;
– слабые знания в области метеорологии в части опасных условий обледенения.

30-18. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ КСУ УЧЕБНОГО САМОЛЕТА ЯК-130 В СВЯЗИ С АВИАЦИОННЫМ СОБЫТИЕМ

КСУ Як-130С.М. Мусин
ДТН, профессор, член ОРАП
С.А. Прудинник
КДТН, НИЦ ЦНИИ ВВС МО РФ
Д.Г. Дорохов
КДТН, НИЦ ЦНИИ ВВС МО РФ
Д.А. Сутормин
НИЦ ЦНИИ ВВС МО РФ

В настоящее время осуществляется интенсивная эксплуатация учебно-тренировочных воздушных судов нового поколения типа Як-130, обладающих новым качеством. На борту воздушного судна применяется комплексная система управления КСУ, имеющая четыре цифровых резервных канала.
Комплексная система управления самолетом, совместно с взаимодействующими системами, предназначена для ручного и автоматического (директорного) управления самолетом.
Общая схема КСУ показана на рис. 1.
Комплексная система управления обеспечивает:
– требуемые характеристики боковой и продольной устойчивости и управляемости самолета во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета, углов атаки и перегрузок с учетом подвесок и без подвесок;
– автоматическое ограничение предельных эксплуатационных значений угла атаки, нормальной перегрузки;
– автоматическое отклонение носков крыла в зависимости от текущего угла атаки в соответствии с заданным законом и по команде экипажа;
– автоматическую балансировку самолета по тангажу и крену при уборке-выпуске носков крыла, тормозного щитка, закрылков, после схода подвесок;
– управление закрылками автоматическое и по командам экипажа;
– выдачу информации об углах отклонения (положении) управляемых поверхностей в систему индикации самолета;
– заданные приоритеты управления закрылками, механизмами разгрузки ручки управления и педалей, выбора режима управления носками крыла, между кабинами инструктора и курсанта;
– отключение отказавшего оборудования, систем, датчиков, режимов управления с выдачей соответствующей информации в системы индикации, сигнализации, регистрации и речевой информации;
– триммирование по тангажу, крену и курсу;
– выдачу параметров в резервном режиме индикации при отказе МКИО;
– выдачу информации о состоянии КСУ в систему индикации самолета.

29-14. О ПРИЧИНАХ РАЗРУШЕНИЯ БАЛКИ ТЕЛЕЖКИ ЛЕВОЙ ОПОРЫ ШАССИ САМОЛЕТА BOEING-767-300 VQ-BUO (ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПРОВЕДЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ)

А.Л. Тушенцов. Начальник отдела Авиарегистра России, член Совета ОРАП
А.А. Шанявский. Начальник отдела Авиарегистра России, д.т.н.
Г.А. Гуреев. Начальник сектора Авиарегистра России
И.А. Илларионов. Ведущий инженер Авиарегистра России

26.02.2016 при выполнении рейса по маршруту Москва-Бангкок в процессе руления на исполнительный старт самолета Boeing-767-300 VQ-BUO произошла внезапная остановка ВС с левым кренением. При проведении осмотра самолета обнаружено разрушение балки тележки левой опоры шасси в зоне узла ее крепления к штоку амортизатора.

30-19. ИССЛЕДОВАНИЕ СВОЙСТВ МАТЕРИАЛОВ АВИАЦИОННЫХ БАЛЛОНОВ С ПРЕДЕЛЬНЫМИ СРОКАМИ СЛУЖБЫ

А.В. Наркевич
КДТН, НИЦ (г. Люберцы) ЦНИИ ВВС Минобороны России

Оборудование, работающее под давлением, в составе воздушных судов государственной авиации относится к объектам гостехнадзора. Актуальным является вопрос обеспечения безопасной эксплуатации авиационных баллонов на всех стадиях жизненного цикла [1].
Исследование свойств материалов авиационных баллонов с предельными сроками службы проводилось с целью определения возможности продления их назначенных показателей.
На исследование поступили 9 баллонов типа УБШ-25/150 с различными сроками службы, находящихся в эксплуатации в кислородных системах истребителей – перехватчиков дальнего радиуса действия (таблица 1).

29-13. СВЕРХМНОГОЦИКЛОВАЯ УСТАЛОСТЬ КОНИЧЕСКИХ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС ЦЕНТРАЛЬНОГО ПРИВОДА И КОРОБКИ ПРИВОДОВ ДВИГАТЕЛЕЙ ПС-90А

А.А. Шанявский
Начальник отдела Авиарегистра России, з. д. н. РФ, д. т. н.
А.Л. Тушенцов
Начальник отдела Авиарегистра России
М.А. Солдатенкова
Начальник сектора Авиарегистра России

Обобщение опыта эксплуатации зубчатых колес редукторов, которые на разных этапах претерпели разрушения в эксплуатации, показало следующее. Во многих случаях из-за наличия, например, дефекта материала, или из-за выкрашивания зубьев венца колеса, а также по другим причинам наработка в эксплуатации зубчатого колеса к моменту его разрушения составляет более 109 циклов. Это означает, что разрушения зубчатых колес реализуются, как правило, в области сверхмногоцикловой усталости.

Авторизация