Статьи

Статьи сборников

29-21. ТОЧНОСТЬ ФОРМУЛИРОВКИ ЗАКЛЮЧЕНИЯ О ПРИЧИНАХ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ КАК ОСНОВА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОСЛЕДУЮЩИХ МЕРОПРИЯТИЙ

Обращение к истинам, которые, по сути, являются прописными, дело неблагодарное, но порой, к сожалению неизбежное. Вряд ли можно что-либо возразить против необходимости особенно тщательного подхода к точности изложения основных положений заключения по результатам расследования авиационного происшествия. И это хотя бы потому, что от точности формулировки причины происшествия зависит эффективность и качество всех последующих мероприятий, направленных на исключение повторения подобного. Весьма принципиальной такая позиция становиться при расследовании сложных ситуаций, когда возможность смещения акцентов позволяет произвольно толковать полученные результаты. Такой оказалась ситуация и с результатами расследования катастрофы вертолета Ми 28Н 2 августа 2015 года на полигоне Дубровичи. Способствовать этому могли и вполне объективные причины.

29-09. РЕАЛИЗАЦИЯ ГЛОБАЛЬНОГО ПЛАНА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ ИКАО В ПРОГРАММЕ РАЗВИТИЯ СУБП ЭКСПЛУАТАНТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

А.Г. Гузий
Заместитель директора по управлению безопасностью полетов, член Совета ОРАП, доктор технических наук, профессор, ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр»
А.М. Лушкин
Заместитель генерального директора – Директор по управлению безопасностью полетов, член ОРАП, кандидат технических наук, ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр»

Международные стандарты и рекомендуемая практика (SARPs) [1 3], как и требуемая ИКАО государственная нормативная база [4 6], отражают тенденцию сосредоточения усилий, профессионализма и интеллекта высшего авиационного менеджмента и специалистов в области безопасности полетов (БП) на внедрении и развитии систем управления БП (СУБП).

29-22. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ДОБАВОЧНОЙ НАГРУЗКИ НА КРЫЛО С УЧЕТОМ ВЛИЯНИЯ УПРУГОСТИ КОНСТРУКЦИИ

В.М. Литвинов
кандидат технических наук, ЦАГИ
Ю.В. Чигирев
член ОРАП, МАК

Разработан аналитический метод расчета добавочной подъемной силы и продольного момента упругого крыла самолета. Приведены результаты расчетных исследований по предложенной методике, которые затем сравнили с данными эксперимента и с данными численного расчета.
Определение аэродинамической нагрузки на несущую поверхность (крыло, хвостовое оперение) является одной из важнейших задач процесса формирования облика летательного аппарата (ЛА). Величина такой нагрузки, как правило, находится расчетным и экспериментальным путем для «абсолютно жесткой» схемы несущей поверхности.

29-08. ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ПРИЧИНЫ НИЗКОГО КАЧЕСТВА РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ИНЦИДЕНТОВ И ОПЫТ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ НА УРОВНЕ АВИАКОМПАНИИ

А.Г. Гузий
Заместитель директора по управлению безопасностью полетов, член Совета ОРАП, доктор технических наук, профессор, ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр»
А.В. Мишин
Заместитель директора по инспектированию – Начальник инспекции по безопасности полетов, член ОРАП, ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр»
Ю.А. Майорова
и.о. зав. кафедрой Московского психолого-социального университета, кандидат педагогических наук

Международные и государственные стандарты безопасности предписывают всем поставщикам авиационного обслуживания, включая эксплуатантов воздушных судов (ВС), внедрять и совершенствовать системы управления безопасностью полетов (СУБП), соответствующие текущему уровню развития авиапредприятия и достигнутому уровню безопасности полетов (БП) [1-3]. Согласно основному постулату менеджмента, управлять можно только тем, что измеримо. Измерить или оценить уровень БП, как состояния эксплуатируемой авиационно-транспортной системы (АТС), возможно лишь при наличии достоверных и полных данных о всех авиационных событиях, имевших место в анализируемый период, и исчерпывающей информации о их причинах и факторах опасности (ФО), прямо или косвенно обуславливающих и способствующих развитию этих событий, а также о выявленных в ходе расследования сопутствующих ФО, но в итоге не повлиявших на развитие расследуемого события.

29-12. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТОМ BOEING 737 300 EX 37005 АВИАКОМПАНИИ «AVIA TRAFFIC COMPANY» (РЕСПУБЛИКА КЫРГЫЗСТАН)

Ю.В. Чигирев
член ОРАП, МАК

22 ноября 2015 года, в 02:00 UTC (08:00 местного времени), в сумерках в инструментальных метеоусловиях (туман, видимость 500 м, вертикальная видимость 100 футов), при выполнения ухода на второй круг с высоты принятия решения после захода на посадку на ВПП 12 на аэродроме Ош, произошло столкновение самолета B-737-300 EX-37005 авиакомпании «Avia Traffic Company» с ВПП.
Самолет B-737-300 EX-37005 выполнял регулярный рейс АVJ 768 по маршруту Красноярск – Ош. После столкновения самолета с ВПП были повреждены шасси и правый двигатель. Экипаж выполнил уход на второй круг, доложив диспетчеру о решении следовать на запасной аэродром Бишкек. Однако, при наборе высоты, из-за полученных повреждений, произошел отказ двух гидросистем и в последующем возникли проблемы с работой правого двигателя.

29-07. УНИФИКАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ ПОЛЕТОВ ЭКСПЛУАТАНТА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ В САМОЛЕТНОМ И ВЕРТОЛЕТНОМ СЕГМЕНТАХ

А.Г. Гузий
Заместитель директора по управлению безопасностью полетов, член Совета ОРАП, доктор технических наук, профессор, ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр»
А.М. Лушкин
Заместитель генерального директора – Директор по управлению безопасностью полетов, член ОРАП, кандидат технических наук, ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр»
А.В. Мишин
Заместитель директора по инспектированию – Начальник инспекции безопасности полетов, член ОРАП, ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр»

Международные и государственные стандарты и рекомендуемая практика SARPs (Standards and Recommended Practices) предписывают всем поставщикам авиационного обслуживания, начиная с эксплуатантов воздушных судов (ВС), разрабатывать, внедрять и развивать системы управления безопасностью полетов (СУБП), соответствующие тому уровню развития, на котором находятся поставщики авиационного обслуживания [1-4]. Наиболее совершенные и непрерывно развивающиеся международные стандарты безопасности IOSA (IATA Operational Safety Audit) распространяются на членов Международной ассоциации воздушного транспорта IATA (International Air Transport Association), являющихся эксплуатантами самолетного сегмента коммерческой авиации [5]. Поэтому наиболее эффективные СУБП оказались внедренными именно в самолетных авиакомпаниях.

29-11. РЕЗУЛЬТАТЫ РАССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА ИЛ-76ТД RA-76840 ФГБУ «АСК МЧС РОССИИ»

С.А. Якименко
Заместитель Председателя Комиссии по расследованию АП МАК, Председатель комиссии по расследованию АП
В.В. Козлов
Член Совета ОРАП, доктор медицинских наук, профессор

01.07.2016, в 03:13 UTC  (11:13 местного времени), днем, при выполнении полета для тушения природного пожара на землях лесного фонда Иркутской области произошла катастрофа самолета Ил-76ТД RA-76840 ФГБУ «Авиационно-спасательная компания МЧС России» (далее – ФГБУ «АСК МЧС России») (Рис. 1). В результате катастрофы члены экипажа (8 человек) и находившиеся на борту 2 специалиста ИАС (для обслуживания ВС на внебазовых аэродромах) погибли.
В интересах расследования, в соответствие с заданием комиссии, было проведено ряд работ, в том числе:
– медико-психологическая экспертиза деятельности экипажа в полете, закончившимся авиационным происшествием;
– реконструкция выдаваемой на экран индикатора системы СРПБЗ  информации (для режимов «Профиль» и «План» с масштабом 10 км и 20 км), а также речевой информации (выполнена специалистами АО «ВНИИРА-Навигатор», по результатам расчета траектории и данным о высоте и путевой скорости полета самолета ВС).
Результаты работ были использованы комиссией при оценке действий экипажа в последнем полете.

29-06. ОПЫТ ПСИХОФИЗИОЛОГИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ УЧАСТНИКОВ ТЕХНОГЕННЫХ АВАРИЙ

Л.Н. Горюнова
зав. кафедрой Петербургского энергетического института повышения квалификации, Санкт-Петербург

Опасные профессии имеют общие особенности профессиональной деятельности. К ним можно отнести: воздействие комплекса вредных факторов рабочей среды, особую форму организации труда, сужение социальных контактов на рабочем месте, постоянно действующие стрессовые состояния, высокое нервно-эмоциональное напряжение, набор одновременно действующих факторов риска. Одним словом, это ежедневная напряженность деятельности, в которой опасность представлена как весьма возможное событие, и высока вероятность возникновения критических инцидентов, в которых персонал сталкивается с угрозами для собственной жизни и здоровья, системы ценностей, а также здоровья или благополучия других людей. Это вызывает у работников функциональные изменения в организме и может привести к развитию патологических состояний, которые в свою очередь выступают тем самым пресловутым «человеческим фактором», приводящим к техногенным авариям и катастрофам. Особую опасность представляют состояния скрытой тревоги, неявной депрессии, признаки профессионального выгорания, нежелание идти в очередную смену или рейс, индифферентное отношение к выполнению своих профессиональных обязанностей.