Статьи

Статьи сборников

29-16. РАЗРУШЕНИЯ АВИАЦИОННЫХ ТРУБОПРОВОДОВ В РЕЗУЛЬТАТЕ ДЕФЕКТОВ ИХ ИЗГОТОВЛЕНИЯ (ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПРОВЕДЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ)

А.Л. Тушенцов
Начальник отдела Авиарегистра России, член Совета ОРАП
А.А. Шанявский
Начальник отдела Авиарегистра России, доктор технических наук
А.А. Тушенцов
Начальник сектора Авиарегистра России
М.А. Тарасова
Инженер отдела Авиарегистра России

В статье рассмотрены три случая разрушения авиационных трубопроводов самолетов Ан-124-100 RA-82044, DA 40NG RA 02638 и вертолета Ми-8Т RA-22624.
1. Трубопровод 1.4000.5635.001.212 самолета Ан-124-100 RA 82044.
05.07.2016 в городе Нешвилл (США) при выполнении рейса на самолете Ан-124-100 RA-82044 на исполнительном старте во время выполнения прогрева двигателей произошло убывание гидрожидкости и снижение давления во второй гидросистеме из-за разрушения трубопровода 1.4000.5635.001.212. Автоматически закрылся подпорный клапан РД-36 и загорелись табло «2ГС-НЕИСПРАВНА» и «2ГС-ОТКАЗ». Экипаж прекратил выполнение задания.

29-18. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИЧИНЫ РАЗРУШЕНИЯ СТАБИЛИЗИРУЮЩЕГО АМОРТИЗАТОРА ОСНОВНОЙ ОПОРЫ ШАССИ САМОЛЕТА – БОМБАРДИРОВЩИКА

Из обстоятельств авиационного происшествия известно, что ночью в ПМУ при выполнении разбега на скорости 220-230 км/ч (около 1000 м от начала разбега) экипаж воздушного судна (ВС) заметил яркую вспышку слева внизу самолета, сопровождающуюся хлопком с возгоранием ВС, после чего самолет накренился и начал сходить с ВПП. Командир экипажа прекратил взлет, дал команду выключить двигатели. Через 1300 м от начала разбега самолет сошел влево на грунт с разворотом по курсу на 180 градусов через левую плоскость, за пределами ВПП остановился. Командир экипажа дал команду на покидание самолета.

29-17. О ПРИЧИНАХ ОТКАЗА НОЖНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВЕРТОЛЕТА МИ-8АМТ RA-25521 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЕТА 25.11.2015 ПО МАРШРУТУ О. СРЕДНИЙ – ХАТАНГА (ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПРОВЕДЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ)

А.Л. Тушенцов
Начальник отдела Авиарегистра России, член Совета ОРАП
А.А. Шанявский
Начальник отдела Авиарегистра России, доктор технических наук
А.А. Тушенцов
Начальник сектора Авиарегистра России

25.11.2015 при выполнении на вертолете Ми-8АМТ RA 25521 полета по маршруту о. Средний – Хатанга произошел отказ ножного управления. Вертолет не реагировал на отклонение педалей ножного управления.
Комиссией по расследованию при осмотре вертолета после посадки в аэропорту Хатанга было обнаружено следующее.
На шпангоуте № 16 ЦЧФ разрушен кронштейн 8МТ.0360.000.023 крепления направляющих текстолитовых колодок тросов ножного управления вертолета (рис. 1 – 3). Три троса ножного управления рассоединены, четвертый трос (правый нижний) ослаблен (рис. 4). Винтовые втулки правого верхнего и левого нижнего тандеров после вывинчивания наконечников тросов упали в нижнюю часть хвостовой балки (рис. 5). У левого верхнего тандера резьбовой наконечник заднего троса навинчен на последние витки резьбы втулки, наконечник переднего троса выкручен полностью (см. рис. 3). На наконечниках правых верхнего и нижнего тандеров сохранились фрагменты разрушенной контровочной проволоки КО 0,8 (см. рис. 4). Резьбовые участки втулок и наконечников тандеров не повреждены. Все текстолитовые направляющие тросов имеют повреждения и износ.

29-21. ТОЧНОСТЬ ФОРМУЛИРОВКИ ЗАКЛЮЧЕНИЯ О ПРИЧИНАХ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ КАК ОСНОВА ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОСЛЕДУЮЩИХ МЕРОПРИЯТИЙ

Обращение к истинам, которые, по сути, являются прописными, дело неблагодарное, но порой, к сожалению неизбежное. Вряд ли можно что-либо возразить против необходимости особенно тщательного подхода к точности изложения основных положений заключения по результатам расследования авиационного происшествия. И это хотя бы потому, что от точности формулировки причины происшествия зависит эффективность и качество всех последующих мероприятий, направленных на исключение повторения подобного. Весьма принципиальной такая позиция становиться при расследовании сложных ситуаций, когда возможность смещения акцентов позволяет произвольно толковать полученные результаты. Такой оказалась ситуация и с результатами расследования катастрофы вертолета Ми 28Н 2 августа 2015 года на полигоне Дубровичи. Способствовать этому могли и вполне объективные причины.

29-19. НАРУШЕНИЕ РАСХОДНОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ГИДРОУСИЛИТЕЛЯ ПРИЧИНА ОТКАЗА РУЛЕВОГО ПРИВОДА ДИСТАНЦИОННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТА

В одной из воинских частей при выполнении полета на самолете типа Су-27 летчик обнаружил загорание и мигание одной из кнопок-ламп на пульте управления системой дистанционного управления самолета. При нажатии летчиком на конку мигание не прекратилось, что свидетельствовало об отказе одного подканала рулевого привода в продольном канале системы управления. Летчик прекратил выполнение задания и вернулся на аэродром вылета.

29-22. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ДОБАВОЧНОЙ НАГРУЗКИ НА КРЫЛО С УЧЕТОМ ВЛИЯНИЯ УПРУГОСТИ КОНСТРУКЦИИ

В.М. Литвинов
кандидат технических наук, ЦАГИ
Ю.В. Чигирев
член ОРАП, МАК

Разработан аналитический метод расчета добавочной подъемной силы и продольного момента упругого крыла самолета. Приведены результаты расчетных исследований по предложенной методике, которые затем сравнили с данными эксперимента и с данными численного расчета.
Определение аэродинамической нагрузки на несущую поверхность (крыло, хвостовое оперение) является одной из важнейших задач процесса формирования облика летательного аппарата (ЛА). Величина такой нагрузки, как правило, находится расчетным и экспериментальным путем для «абсолютно жесткой» схемы несущей поверхности.

29-20. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ КОМПЛЕКСНОГО РЕГУЛЯТОРА ДВИГАТЕЛЯ САМОЛЕТА-ИСТРЕБИТЕЛЯ В СВЯЗИ С АВИАЦИОННЫМ СОБЫТИЕМ

Комплексный электронный регулятор двигателя КРД предназначен для работы в составе электронно-гидравлической системы автоматического управления полноразмерным двухвальным газотурбинным двигателем и управления панелью воздухозаборника.
В апреле 2016 года после выполнения подготовки к повторному вылету на самолете, находящемся под электрическим током в ожидании специалиста гарантийной бригады промышленности, вызванной вследствие наличия в предыдущем полете команд, сигнализирующих о неисправности КРД правого двигателя, произошел самопроизвольный запуск ГТДЭ авиационного двигателя при закрытой створке выхлопа турбостартера, с последующим взрывом скопившейся в отсеке топливовоздушной смеси.

29-12. РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТОМ BOEING 737 300 EX 37005 АВИАКОМПАНИИ «AVIA TRAFFIC COMPANY» (РЕСПУБЛИКА КЫРГЫЗСТАН)

Ю.В. Чигирев
член ОРАП, МАК

22 ноября 2015 года, в 02:00 UTC (08:00 местного времени), в сумерках в инструментальных метеоусловиях (туман, видимость 500 м, вертикальная видимость 100 футов), при выполнения ухода на второй круг с высоты принятия решения после захода на посадку на ВПП 12 на аэродроме Ош, произошло столкновение самолета B-737-300 EX-37005 авиакомпании «Avia Traffic Company» с ВПП.
Самолет B-737-300 EX-37005 выполнял регулярный рейс АVJ 768 по маршруту Красноярск – Ош. После столкновения самолета с ВПП были повреждены шасси и правый двигатель. Экипаж выполнил уход на второй круг, доложив диспетчеру о решении следовать на запасной аэродром Бишкек. Однако, при наборе высоты, из-за полученных повреждений, произошел отказ двух гидросистем и в последующем возникли проблемы с работой правого двигателя.

Авторизация

Партнёрство